Carlos Tavares, o CEO que viaja em económica e adora cortar custos

Carlos Tavares, uma antiga estrela da Renault a quem foi creditado o mérito de reanimar o rival francês Peugeot, tem brilhado há muito como o reformador que enfrenta os sindicatos e corta nas burocracias. Agora, o entusiasta português de automóveis e piloto de fim de semana vai enfrentar, aos 61 anos, o seu maior desafio de sempre.

A aliança entre a Peugeot (PSA) e a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) cria o quarto maior fabricante mundial de automóveis, uma grande vantagem para amortizar investimentos em veículos elétricos e obter os melhores preços dos fornecedores de peças.

Mas com as economias em grande escala surgem problemas em grande escala, incluindo fábricas de baixa utilização na Europa, marcas regionais sobrepostas e a duplicação de pessoal administrativo. Além disso, os fabricantes de automóveis enfrentam exigências para vender veículos elétricos, a concorrência de empresas nascidas da indústria de tecnologia digital e uma iminente queda nas vendas globais.

A indústria automóvel enfrenta “dez anos de caos”, disse Tavares aos jornalistas no salão automóvel de Frankfurt, em setembro.

O currículo de Tavares na recuperação da PSA, que comandou ao mesmo tempo que evitou por pouco a falência em 2014, e a sua reputação como um eficiente gestor, estão a ser apontados como um ponto-chave no negócio com a FCA. “Se isto está a ser feito agora, é porque Tavares estava no comando”, disse uma fonte bancária na França sobre as discussões de fusão entre PSA e FCA.

Com formação em França, Tavares ingressou na Renault em 1981, mas ganhou destaque quando se juntou à parceira japonesa da Renault, a Nissan Motor Co Ltd, sob o então administrador Carlos Ghosn. Sob o comando de Ghosn, Tavares dirigiu as operações da Nissan na América do Norte, depois tornou-se diretor de operações da Renault, e sucessor aparente de Ghosn, em 2011.

Mas em 2013, Tavares mostrou-se cansado de esperar que Ghosn se afastasse e disse isso abertamente numa entrevista na qual afirmou que estaria aberto a assumir um cargo de CEO noutro lugar. Ghosn demitiu-o e, em janeiro de 2014, Tavares foi contratado pela Peugeot, então em crise, para liderar uma reviravolta.

Quando Tavares discute o seu método de gestão, fala sobre equipas que combinam trabalhadores de diferentes áreas para acelerar as decisões. “Agilidade” é uma palavra de ordem, assim como “eficiência e eficácia”. No mês passado, no salão automóvel de Frankfurt, elogiou o facto de o pavilhão da empresa ter um terço do tamanho do espaço utilizado nas exposições anteriores.

“Este é um indivíduo famoso pela utilização de viagens de classe económica e fatos pronto-a-vestir”, disseram os analistas da Bernstein através de uma nota que afirmava que a PSA não estava propriamente a pagar demasiado pela FCA, como alguns argumentaram.

Suprimir postos de trabalho

Tavares encontrou maneiras de fazer cortes de pessoal e acordos salariais na Europa que podem ser úteis no cenário PSA-FCA, apesar da provável recusa dos sindicatos em Itália, França e Reino Unido. Na Opel, a administração recorreu a rescisões voluntárias em vez de forçar cortes de postos de trabalho, incluindo com “bónus de velocidade” que ofereciam melhores recompensas para aqueles que optaram por sair rapidamente.

As táticas da Tavares para reduzir custos na Opel foram tão eficazes que provocaram preocupações de que muitos trabalhadores qualificados iriam embora.

Tavares estimulou a concorrência entre a Peugeot e as antigas fábricas da Opel para pressionar os trabalhadores a cortar custos.

Antes de uma reunião em 2018 com sindicatos britânicos para discutir cortes de empregos numa fábrica da Vauxhall herdada da Opel, Tavares disse aos jornalistas em Detroit que os custos de produção no Reino Unido eram o dobro dos das fábricas da Peugeot na França. “O que conta é trazer as fábricas (do Reino Unido) para o nível de custo e qualidade que é o mesmo da Europa Continental”, disse. Esta franqueza em público sobre as diferenças de custo de trabalho entre as fábricas é incomum.

A Opel e a Vauxhall acumularam 20 mil milhões de euros (22,3 mil milhões de dólares) em perdas sob a propriedade da General Motors Co, incluindo um período de mais de 18 anos de perdas até 2017, quando Tavares dirigiu a investida da PSA na Opel. No primeiro semestre de 2019, a Opel, que inclui a Vauxhall, apresentou um lucro de 700 milhões de euros.

A integração também envolveu a mudança da Opel e da Vauxhall de nove plataformas de montagem da General Motors para apenas duas. Um líder sindical francês com experiência na luta sindical com Tavares disse que esperava que a administração abordasse a integração da PSA-FCA de forma semelhante.

As duas empresas já delinearam planos para futuramente realizarem 3,7 mil milhões de euros de poupanças anuais, sem encerramento de fábricas. “É uma pessoa que sempre segue a mesma linha – suprimir empregos e aumentar a produtividade”, disse Jean-Pierre Mercier, dirigente da secção PSA da central sindical de esquerda CGT.

Mesmo na altura em que a PSA comprou a Opel, Tavares tinha cortado cerca de 3.000 postos de trabalho em linhas de montagem francesas na PSA todos os anos através de saídas voluntárias para reduzir a massa salarial para 11% da receita dos 15% que herdou.

“Ele é muito forte na reestruturação”, disse Ferdinand Dudenhoeffer, diretor do Center for Automotive Research, acrescentando que Tavares estará centrado numa “variável, que é o custo dos funcionários em relação à receita”.

Fonte: Diário de Notícias