Novas regras europeias impõem limite de 95 g/km aos modelos lançados em 2020. Fabricantes tentam adaptar-se para escapar a pesadas multas em 2021.
O objetivo é tornar o mundo automóvel mais verde. Mas, neste ano, o horizonte será cinzento para os fabricantes. No primeiro dia de 2020 entraram em vigor as apertadas restrições que limitam a 95 g/km as emissões de CO2 dos novos modelos lançados no mercado.
Uma norma europeia que está a obrigar as marcas a largar o seu histórico vício pela combustão interna e a render-se ao caminho da eletrificação, rumo à sustentabilidade. E o que levou, inclusivamente, vários construtores a adiar o lançamento de modelos elétricos para o próximo ano. As multas previstas, a aplicar em 2021, versarão sobre 2020. E a ameaça não é pequena. Estima-se em 30 mil milhões de euros, o valor das coimas para quem não consiga baixar as emissões para o mínimo legal.
Conseguirá a indústria automóvel adaptar-se a esta nova realidade? A resposta é simples: não terá outro remédio.
Terá, necessariamente, de investir em veículos 100% elétricos, dado que estes não emitem CO2. Para mais, em 2023, o cerco ambiental apertar-se-á ainda mais, passando o limite máximo permitido para os 50 g/km. Quem não o fizer terá de suportar coimas europeias volumosas.
Mudança de paradigma
Os grandes construtores europeus têm mantido um prudente silêncio sobre a mudança de paradigma do seu negócio, até agora assente em motores de combustão. Vozes dissonantes ouvem-se, sobretudo de quem já não está em funções, como Joan Miquel Malagelada, ex-diretor internacional de marcas como a Audi e a Seat, e, hoje, consultor e presidente do Automotive and Mobility Club da ESADE. “Nem as marcas nem os utilizadores gostam dos elétricos”, afirmou, durante um congresso sobre sustentabilidade, realizado recentemente em Madrid.
Segundo acrescentou, para serem “competitivos neste mercado, “os fabricantes teriam de deixar cair aquilo que é o principal património da indústria automóvel europeu durante décadas”. Ou seja, teriam de rever “toda a pesquisa e desenvolvimento, todo o seu know-how”. Tudo isso deixaria de ter valor. “Eles não querem assumir isso, mas fábricas de baterias estão na China. É aí que o potencial de eletricidade está concentrado”, explicou.
Joan Miquel Malagelada acredita que os utilizadores “não estão convencidos em relação à infraestrutura precária de recarga, aos altos preços e à pouca autonomia”, disse.
Mas vai mais longe na sua crítica. Quem está a promover o veículo elétrico “não são as marcas, mas sim as administrações”, acusou. “A maioria das marcas, cujos elétricos representam 10% do total das vendas, já estaria nos 95 g/km. As marcas querem é vender a sua tecnologia tradicional, onde investiram tantos anos.”
Parcerias estratégicas
O atual contexto – e legislação europeia – tem gerado parcerias estratégicas. É disso exemplo, a aliança assinada, dia 18 de dezembro, entre a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e o Groupe PSA. Uma fusão, no mínimo, histórica, liderada por um português, Carlos Tavares, e que gera aquele que será o quarto maior construtor mundial, em termos de volume, e o terceiro maior, em volume de negócios.
Ambos os grupos sublinharam que o objetivo será incrementar soluções para esta “nova era da mobilidade sustentável”. A união gerará “um volume de vendas anual de 8,7 milhões de veículos, com um volume de negócios de aproximadamente 170 mil milhões de euros, um resultado operacional corrente superior a 11 mil milhões de euros e uma margem de lucro operacional de 6,6%, considerando os resultados agregados de 2018”.
Mas não só. A FCA, carente de avanços tecnológicos e de propostas elétricas, encontrará no Groupe PSA a experiência que lhe falta neste campo, vincando uma posição mais sólida na Europa. Por sua vez, o grupo francês garantirá, por via do construtor italiano, uma maior robustez na América do Norte e América Latina.
Fonte: Dinheiro Vivo
