Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP. ‘Neste OE há um peso excessivo dos impostos para o automóvel’

A produção duplicou quase em dois anos e no ano passado foram exportados quase 921 carros por dia. Estava à espera deste crescimento? 
A produção automóvel em Portugal está num ciclo bastante positivo, ou seja, batemos o recorde de sempre em termos de produção e ultrapassámos a barreira dos 300 mil carros produzidos. Com este número, Portugal já é considerado um verdadeiro país produtor de automóveis porque acima dessa barreira de 300 mil carros internacionalmente considera-se que esses países são produtores. Outro facto a destacar é que o número de unidades produzidas em Portugal supera o número de unidades vendidas, o que significa que os modelos produzidos em Portugal estão com uma procura bastante interessante nos mercados internacionais. Isso sem falarmos no contributo da produção automóvel para as exportações do país e para para o produto interno bruto (PIB).

A Autoeuropa deu um grande empurrão para este aumento da produção?
Sim. É a maior unidade instalada em Portugal, mas também se deve a outras fábricas como a PSA e outras. Mas é claro que deu um empurrão significativo e é responsável por uma fatia significativa nos ligeiros de passageiros e tem um peso fundamental nas exportações.

Por ter um peso importante para o PIB e para as exportações portuguesas, acha que o Governo desvaloriza este setor face às medidas que vai apresentando?
Sim, porque o Governo tem aqui dois pesos e duas medidas. Por um lado, acha que é importante ter uma indústria automóvel e que tenha um peso importante nas exportações, mas depois surge uma certa contradição que é tributar os automóveis e aplicar medidas fiscais sobre estes como se o país não tivesse indústria. Na Europa há dois tipos de países: os que não têm indústria automóvel e, por isso, tributam os automóveis mais do que a média, como é o caso da Dinamarca, Holanda, Irlanda e Finlândia. E nós estamos nesse grupo apesar de termos indústria porque quem tem, como a Espanha, França e Itália, tributam muito menos os automóveis porque os Governos têm a visão que esta indústria é importante para o país. Basta ver as contas, os carros exportados superam em 30% os importados e face a isso achamos que o Governo não tem dado a devida valorização do peso desta indústria no país.

Ao contrário da produção, as vendas caíram em 2019…
O mercado de vendas em Portugal desceu, ao contrário do que se verificou na Europa, onde foi registada uma ligeira subida.

Ficou surpreendido com a queda?
Não. O mercado, em 2019, já apontava para uma tendência de estabilização. E quando falamos em estabilização tanto se podia verificar um ligeiro crescimento como um ligeiro decréscimo. Mas por existir alguma incerteza por parte dos consumidores e das empresas fez com que as próprias decisões de compra fossem adiadas. Por outro lado, no ano passado, assistimos à entrada do novo regime fiscal para medir as emissões que é mais apertado e, em alguns modelos, fez com que fosse agravado o imposto e isso também motivou uma retração das vendas. Mas a tendência do mercado é para manter esta estabilização.

Estamos então longe de atingir valores anteriores à crise?
Neste momento é difícil voltar aos números anteriores à crise porque as condições são diferentes e apesar dos indicadores económicos serem positivos será muito complicado chegar novamente a esses valores.

No ano passado, mais uma vez, os carros a gasóleo perderam quota…
Desde 2016, que o diesel em Portugal tem vindo a perder quota de mercado para a gasolina e essa é uma tendência que ocorre em toda a Europa. Portugal era dos países com maior índice de diesel no mercado ou estava na linha de países como a França e isso irá continuar. Essa redução é sobretudo visível nos ligeiros de passageiros, cuja quota ronda os 40%, enquanto os comerciais ligeiros ainda é de 100%.

Ainda esta semana, a Zero apresentou um novo estudo a dizer que a poluição dos carros a gasóleo atingia níveis 1000 vezes acima dos valores normais. O que acha?

A Zero tem como agenda acabar de imediato com os carros de combustão. Esse cenário não é real. As marcas de automóveis têm imensos modelos elétricos para vender, mas não se pode obrigar, mesmo com incentivos, os consumidores a comprarem. Por outro lado, os novos motores de combustão interna, quer a diesel quer a gasolina face às novas normas apresentam um nível de emissões inferior. É curioso que a Zero cita um estudo, mas só cita uma parte. Na nossa opinião houve aqui uma tendência de manipular os resultados para alarmar as pessoas. A Zero vai buscar uma parte técnica que é o filtro de partículas que, de x em x quilómetros – que são ainda bastantes – tem de regenerar. E nesse pico de regeneração emite mais para depois já regenerado emitir menos. Ou seja, foram aproveitar aquele pico para dizer que sobe. Isso é manipulação dos dados do estudo para pressionar as pessoas na sua escolha. No entanto, o estudo que a Zero citou diz também que os atuais motores a diesel apresentam um nível de emissão muito menor do que os anteriores, não só devido ao filtro de partículas, mas também porque a indústria automóvel tem feito um esforço de descarbonização e, desde 2005, já reduziu em 42% o nível de emissões. Estas declarações precipitadas que ouvimos põem em causa todo o esforço que tem sido feito pelo setor, pela indústria e que é reconhecido pela própria Comissão Europeia e por todos os regulamentos.

 Continua a existir uma guerra para acabar com os carros a gasóleo?
Sim, custe o que custar. Mas nas próximas duas décadas ou década e meia vão continuar a existir motores de combustão interna. Os carros a diesel não vão acabar tão depressa, poderemos vir a assistir a uma maior procura dos carros elétricos, não só nos ligeiros mas também nos autocarros, mas tudo leva o seu tempo. Esta diabolização é para criar na opinião pública a confusão e temos de perceber que nem todas as pessoas andam na cidade ou em pequenos circuitos, não nos podemos esquecer que a autonomia dos elétricos é curta. As pessoas têm de ver o tipo de utilização que fazem e daí defendermos que haja neutralidade tecnológica para que escolham o que mais lhes interessa. Não podem é vir pessoas manipular aquilo que é a escolha dos consumidores, citando apenas uma parte do estudo que lhes interessa.

Além de termos os problemas dos carregamentos..
Pois e não é caso único em Portugal, o mesmo acontece na Europa. Mas a Comissão Europeia está muito empenhada em resolver esse assunto e fala na necessidade de rapidamente alargar o número de pontos de carregamentos.

Qual foi o peso dos carros elétricos nas vendas em 2019?
Foi de 3%, mas Portugal é dos melhores países da Europa em termos de peso, ainda assim, estamos em terceiro ou quarto lugar no ranking europeu. Por exemplo, em Espanha é menos de 1,5% e não descola desse valor.

E as marcas de luxo?
Tem um peso de 0,6% no total das vendas. E basta vender mais um carro para se falar em aumentos de 100%.

O que acha das medidas previstas no Orçamento para o setor?
Infelizmente, mais uma vez, o automóvel não vê qualquer desagravamento no Orçamento de Estado e há medidas que vão em linha com os anteriores Orçamentos. Há aqui, uma vez mais, um peso excessivo dos impostos para o automóvel e este Orçamento não é diferente dos outros e, em alguns pontos, agrava acima da inflação alguns modelos. Vemos também uma retirada de vantagens para os carros GPL, por exemplo. No entanto, há uma parte positiva e que há muito tempo era pedida pela ACAP que passavam por existirem mais carros no primeiro escalão de tributação autónoma que é a taxa que se aplica aos carros das empresas.

Mas falou-se em casos de agravamento até 500 euros para a compra de carros novos a diesel…
Esse agravamento diz respeito à alteração das partículas, ou seja, há um limite de emissões de partículas que era 0,002 gramas/quilómetro e baixou para 0,001 gramas/quilómetro. Quem estiver acima desse valor vai começar a pagar 500 euros de taxa.

Mais uma vez, o diesel é usado como bode expiatório? 
Sim, mais uma vez. E isso é visível na tabela do ISV, em que os modelos a diesel pagam acima da taxa da inflação. Há aqui claramente uma opção política alinhada com essa linha.

O próprio ministro do Ambiente começou essa ‘guerra’. Não tem havido nenhum recuo? 
Ele é que despoletou tudo. O que o Governo veio dizer mais tarde é que tinha esta opção. É um desejo do Governo e, por isso, verifica-se este ligeiro agravamento no Orçamento de Estado em relação ao diesel.

O incentivo ao abate tem sido uma da luta da ACAP mas não voltou a não ser contemplado no Orçamento…
É uma pena. O Governo está muito focado na descarbonização, mas tem ignorado a nossa tentativa de renovar o parque automóvel em Portugal. Em vários países, a forma de renovar o parque antigo por um novo é dar incentivos às pessoas para a compra de automóveis novos. Ainda agora, a Roménia reintroduziu políticas de incentivo ao abate, mas o Governo português, que o poderia fazer – porque o parque automóvel está de facto envelhecido, com uma média de 12,7 anos e tem mais de um milhão de carros com mais de 20 anos – não aceitou esta proposta. Espero que no próximo ano esta medida seja contemplada. Além disso, esta medida ao estimular o aumento da compra de carros novos, o Estado sairia beneficiado porque iria arrecadar mais receitas.

Chegou a falar de valores ao Governo em relação ao incentivo? 
Havia vários valores em cima da mesa. Uma das hipóteses era fazer como em Espanha, em que era definida uma linha e quando esta acabasse o incentivo chegava ao fim, em vez de estar em vigor um ano civil completo. Em relação a valores andaria volta dos 900/1.000 euros para carros acima dos 12 anos.

Até o OE ser votado na especialidade, a ACAP vai estar reunida com o Governo?
A partir do momento em que o Governo apresenta o OE deixa de haver iniciativa e, portanto, não está prevista qualquer reunião. Mas vamos reunir como os grupos parlamentares. Ainda não temos datas marcadas.

Uma outra polémica sobre a dupla tributação em carros importados. Há cada vez mais casos em que o tribunal dá razão aos consumidores. Acha que é uma questão que vai ganhar maior relevo?
Sim. Em Portugal temos uma fiscalidade muito elevada nos carros novos – muito superior ao que é pago na Alemanha, onde se vai buscar os carros –, é muito natural ser apetecível comprar carros onde a incorporação de impostos é menor. E isso tem sido um fluxo nos últimos anos e já representa 30% dos carros comprados. Ao longo dos anos tem havido um contencioso entre Bruxelas e Portugal, e isso acontece por não existir uma diretiva europeia sobre fiscalidade automóvel. O que a ACAP defende é que exista uma diretiva comunitária sobre fiscalidade automóvel que uniformize os impostos sobre carros nos vários Estados-membros. Neste momento, isso não acontece e cada país tem as suas regras e nós optamos por tributar bastante.  No que diz respeito ao IUC, a justiça em alguns casos decidiu devolver uma percentagem do que foi pago a mais e noutros não. É um contencioso legal que vai continuar até haver uma uniformização nesta matéria.

Mas acha que vai haver mais pessoas a recorrer à justiça?
É capaz. As pessoas tentam defender os seus direitos.

A ACAP mostrou preocupações em relação às alterações nas matrículas. Já está resolvida esta questão?
Estávamos preocupados com o fim desta série de matrículas, porque só havia 60 mil  da série atual e não tinha saído a nova regulamentação. Havia o risco de se comprar os carros e não haver matrículas para circular, o que faria parar o mercado automóvel.Entretanto, já foi publicada a legislação completa.

Fonte: Sol Sapo